Μία από τις γνωστότερες εικόνες της εικονογραφίας της Εθνικής Αντίστασης. Είναι έργο του αείμνηστου χαράκτη Τάσσου (Αναστάσιος Αλεβίζος), απεικονίζει -συμβολικά- την ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοποτάμου και προέρχεται από το λεύκωμα «Για την χιλιάκριβη τη λευτεριά». Έκδοση «Ο Ρήγας», 1945. Ξυλογραφία σε όρθιο ξύλο (24,5 Χ 19 εκ.)


78 ΧΡΟΝΙΑ ΓΟΡΓΟΠΟΤΑΜΟΣ:

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΠΤΥΧΕΣ

ΜΙΑΣ ΙΣΤΟΡΙΚΗΣ ΑΝΑΤΙΝΑΞΗΣ


Κείμενο: Γιώργος Χανδρινός


Εκδοση ΟΣΕ


«Χθές την νύκτα άγνωστοι ανετίναξαν και κατέρριψαν τα 2 τόξα και σιδηράν βάσιν προς το μέρος Αρπίνης της γέφυρας Γοργοποτάμου διακοπείσης της συγκοινωνίας STOP Επίσης εις χιλ 215+200 είχε τοποθετηθεί επί της γραμμής δυναμίτης όστις εξερράγη κατά την διέλευσιν μηχανής στρατιωτικής υπηρεσίας με αποτέλεσμα μικρής βλάβης της γραμμής θραυσθείσης μιάς σιδηροτρόχιάς. Προ της ανατινάξεως γεφύρας προεκλήθη συμπλοκή μεταξύ των αγνώστων και της εκεί ιταλικής φρουράς με αποτέλεσμα τον φόνον 7 Ιταλών σταρτιωτιών και 4 τραυματίων STOP Γερμανός αξιωματικός κος Πένικε ευρισκόμενος εις Καρυάν ζητεί την άμεσον αναχώρησιν μηχανικού Μεταλλικών Γεφυρών προς εξέτασιν γεφύρας. Τηλεγραφήσατε αναχώρησιν του».


Με αυτό το τηλεγράφημα της 26/11/42 ο επιθεωρητής Εκμεταλλεύσεως στη Λαμία Ι. Γιαννόπουλο ς ενημερώνει το Υπουργείο Συγκοινωνιών, την Γενική Διεύθυνση των ΣΕΚ, τις διευθύνσεις Εκμεταλλεύσεως, Έλξεως και Γραμμής καθώς και το τμήμα Μεταλλικών Γεφυρών για την ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοποτάμου. Είναι η πρώτη καταγραφή μιας παράτολμης πράξης που έγινε πριν από 75 χρόνια και πού παραμένει μέχρι σήμερα βαθιά χαραγμένη στην ιστορική μνήμη του λαού μας.


Τα προηγηθέντα της ανατίναξης


Το καλοκαίρι του 1942 η Ελλάδα συμπληρώνει κιόλας ένα χρόνο τριπλής κατοχής, μετρώντας ήδη χιλιάδες νεκρούς από την πείνα και τις στερήσεις, ιδιαίτερα στην περιοχή της Αθήνας τον χειμώνα του 1941/42.Το επισιτιστικό πρόβλημα δείχνει να έχει αμβλυνθεί κάπως, αλλά η σκληρότητα των κατακτητών επιδεινώνεται διαρκώς, με αποτέλεσμα το ξύπνημα του αντιστασιακού φρονήματος πολλών Ελλήνων. Στις 16/2/42 κυκλοφορεί η ιδρυτική διακήρυξη του EΛΑΣ, το στρατιωτικό δηλαδή σκέλος του ΕΑΜ, η πρώτη μικρή ένοπλη ομάδα του οποίου με επικεφαλής τον Άρη Βελουχιώτη κάνει την εμφάνιση της στη Δομνίστα, Ευρυτανίας στις 7/6/42. Λίγο μετα (23/7/42) ανεβαίνει στα βουνά της Άρτας και ο Ναπόλέων Ζέρβας, αρχηγός της άλλης μεγάλης αντιστασιακής οργάνωσης, του ΕΔΕΣ, που αν και είχε ιδρυθεί στις 9/9/41 δεν είχε, μέχρι τότε, ούτε αυτή καμία ένοπλη παρουσία.

Σε διεθνές επίπεδο, ο πόλεμος βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη. Οι Γερμανοί έχοντας πλέον καταλάβει όλη σχεδόν την Ευρώπη μάχονται σε δύο μεγάλα μέτωπα: το ανατολικό, όπου η σθεναρή αντίσταση των σοβιετικών αρχίζει να αποδίδει καρπούς, διότι αν και στα μέσα Αυγούστου οι δυνάμεις της Βέρμαχτ έφτασαν στον Καύκασο, δεν κατάφεραν ποτέ να επιτεθούν στην Μόσχα και στο μέτωπο της Βόρειας Αφρικής, όπου ο Στρατάρχης Έρβιν Ρόμμελ προελαύνει όλο και ανατολικότερα, απειλώντας πλέον να καταλάβει την Αίγυπτο. Σε αυτόν τον «πόλεμο της ερήμου» η χώρα μας, λόγω της στρατηγικής της θέσης, θα διαδραματίσει ένα σημαντικό ρόλο, αποκορύφωμα του οποίου είναι και η ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοποτάμου.

Παρά τις νίκες του το γερμανικό Afrika Korps αντιμετώπιζε πάντα σοβαρά προβλήματα ανεφοδιασμού. Το Ανώτατο επίτελείο της Βέρμαχτ (OKW) είχε αρχικά καταφέρει να εξασφαλίσει μια καλά οργανωμένη γραμμή ανεφοδιασμού, μέσω της Ιταλίας, της Σικελίας και (αργότερα) της Μάλτας. Το εντεινόμενο, όμως, σφυροκόπημα των ιταλογερμανικών νηοπομπών από τις συμμαχικές δυνάμεις ήδη από τις αρχές του 1942, ανάγκασε το Βερολίνο να αναζητήσει εναλλακτικές λύσεις. Μία από τις λύσεις αυτές ήταν και η μεταφορά των πολεμοφοδίων του Ρόμμελ σιδηροδρομικώς μέσω των Βαλκανίων και από εκεί η προώθηση τους με πλοία μέσω του Πειραιά και της Κρήτης. Ωστόσο, η σιδηροδρομική γραμμή από το Βελιγράδι και νότια μέχρι την Θεσσαλονίκη και τον Πειραιά ήταν όχι απλώς μονή, αλλά και με επιδομή και υποδομή πολύ κατώτερες των γερμανικών στρατιωτικών προτύπων (σιδηροτροχιές μικρότερου βάρους, γέφυρες με αντοχή για μικρό κατ΄ άξονα βάρος,έλλειψη παρακαμπτηρίων γραμμών, φτωχή σηματοδότηση, ανεπαρκείς αποθηκευτικοί χώροι κλπ).

Ειδικότερα στην Ελλάδα, τα προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου των ΣΕΚ για τους Γερμανούς ήταν ακόμη περισσότερα. Από την έναρξη της κατοχής και μέχρι τις αρχές του 1942, η κυκλοφορία στον κύριο άξονα Πειραιά - Θεσσαλονίκης γινόταν με πολλές δυσκολίες. Όλη αυτή την περίοδο, η γραμμή ήταν ουσιαστικά χωρισμένη σε δυο τμήματα: το νότιο (Πειραιάς-Μπράλος) και στο βόρειο (Λαμία-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη) το καθένα με δικό του τροχαίο υλικό, δρομολόγια και προσωπικό. Ο λόγος ήταν η κατεστραμμένη (από τους Άγγλους- Απρίλης 1941) γέφυρα της Παπαδιάς, γεγονός που ανάγκαζε τις αρχές κατοχής σε συνεχείς μεταφορτώσεις των στρατιωτικών αμαξοστοιχιών και την προώθηση των φορτίων μέσω των λιμανιών της Θεσσαλονίκης, της Στυλίδας και της Αγ. Μαρίνας.Το ίδιο συνέβαινε και με τις ελάχιστες επιβατικές αμαξοστοιχίες Αθηνών–Θεσσαλονίκης, οι επιβάτες των οποίων έφταναν μέχρι τον Μπράλο ή τη Λαμία αντίστοιχα, από εκεί δε, στην αρχή με άθλια λεωφορεία και φορτηγά και αργότερα πεζή, συνέχιζαν το ταξίδι τους μετεπιβιβαζόμενοι σε άλλες αμαξοστοιχίες. Τελικά, η γέφυρα της Παπαδιάς επισκευάστηκε από το ιταλικό Σιδηροδρομικό Μηχανικό –καθώς η περιοχή ανήκε στην ιταλική ζώνη κατοχής και παραδόθηκε στην κυκλοφορία στις 30/3/42, δηλαδή σχεδόν έναν ολόκληρο χρόνο μετά την ανατίναξη της.[1]

Ούτε αυτό όμως ικανοποίησε τους Γερμανούς που το πρώτο εξάμηνο 1942 ξεκινούν την υλοποίηση ενός μεγάλου προγράμματος αναβάθμισης της σιδηροδρομικής γραμμής Βελιγραδίου-Θεσσαλονίκης-Πειραιά. Επρόκειτο για το Πρόγραμμα «VIADUKT Ι» που στόχευε στην βελτίωση της σιδηροδρομικής υποδομής στην Γιουγκοσλαβία, και κυρίως στην Ελλάδα, με σκοπό την αύξηση της σιδηροδρομικής χωρητικότητας και κυκλοφορίας. Μέχρι τότε, στο τμήμα Πειραιάς-Θεσσαλονίκη κυκλοφορούσαν 7 αμαξοστοιχίες ανά ημέρα και οι Γερμανοί ήθελαν να τις αυξήσουν σε 12, ενώ για το τμήμα Βελιγράδι-Θεσσαλονίκη η κυκλοφορία έπρεπε να φτάσει τις 24 αμαξοστοιχίες ανά ημέρα.[2] Τα κυριότερα έργα του προγράμματος ήταν οι πολλές επιμηκύνσεις των γραμμών σε σταθμούς για να χωρούν οι τυπικές γερμανικές στρατιωτικές αμαξοστοιχίες των 40 οχημάτων (συχνά με διπλή έλξη), η κατασκευή παρακαμπτηρίων μεταξύ σταθμών για την εξασφάλιση συχνών διασταυρώσεων, η κατασκευή νέων ή η αύξηση της χωρητικότητας των υδατόπυργων, η κατασκευή νέων κρηπιδωμάτων και αποθηκών κλπ.

Παρ'ότι τα έργα αυτά άρχισαν μάλλον με καθυστέρηση και παρά τα παραπάνω προβλήματα, οι ανάγκες ανεφοδιασμού του Afrika Korps στις αρχές του 1942 ήταν τόσο μεγάλες, που η σιδηροδρομική κυκλοφορία στο τμήμα Ειδομένη–Θεσσαλονίκη–Πειραιάς αυξήθηκε δραματικά. Αν και συγκεκριμένα στατιστικά στοιχεία απουσιάζουν, γνωρίζουμε πως σε περιόδους αιχμής,




Από τις πολυάριθμες αμαξοστοιχίες που σε όλη σχεδόν την διάρκεια του 1942 μετέφεραν, μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής Βελιγραδίου – Πειραιά, πολεμοφόδια για τις ανάγκες του Afrika Korps. Στη φωτογραφία, αμαξοστοιχία διασχίζει τη γέφυρα του Γοργοποτάμου. Διακρίνεται η ατμάμαξα ώθησης, ενώ ο Ιταλός σκοπός και ένας αξιωματικός χαζεύουν το τραίνο (καλοκαίρι 1942), (συλλογή Γ. Χανδρινού)



Φωτογραφία της ίδιας περιόδου είναι από τη Θεσσαλονίκη και απεικονίζει την άφιξη αμαξοστοιχίας μεταφοράς Γερμανών στρατιωτών (συλλογή Γ. Χανδρινού).


οι αμαξοστοιχίες προς τον Πειραιά κυκλοφορούσαν με συχνότητα σχεδόν μια κάθε μισή ώρα ή ακόμη και κάθε 20'. Αυτό φαίνεται απίστευτο για μια μονή γραμμή με όχι καλή υποδομή, αλλά επιβεβαιώνεται έμμεσα από άλλη πηγή σύμφωνα με την οποία εκείνη την περίοδο οι στρατιωτικές αμαξοστοιχίες φορτωμένες με κάθε είδους πολεμικό υλικό και προορισμό τα νότια Βαλκάνια αναχωρούσαν από την Γερμανία ή την Αυστρία σχεδόν κάθε 20'.[3] Άλλη πηγή, τέλος, επισημαίνει πως την ίδια περίοδο το 80% των σιδηροδρομικών μεταφορών προς την Ελλάδα είχε ως τελικό αποδέκτη τα γερμανικά στρατεύματα της Β. Αφρικής,[4] με προορισμό το Τομπρούκ, μέσω Θεσσαλονίκης και Πειραιά, συνήθως με ενδιάμεσο σταθμό την Κρήτη, από την οποία το θαλάσσιο ταξίδι μέχρι την Κυρηναïκή διαρκούσε μόλις μια νύχτα.


Η ξαφνική αναβάθμιση των νότιων Βαλκανίων και ειδικά της Ελλάδας, ως ζωτικού κρίκου για τις μεταφορές της Βέρμαχτ προς την Β. Αφρική σήμανε συναγερμό στο Στρατηγείο Μέσης Ανατολής (ΣΜΑ) στο Κάιρο που έκρινε ως απολύτως αναγκαία και επείγουσα την διακοπή αυτής της γραμμής ανεφοδιασμού του Ρόμμελ, με κάθε μορφής σαμποτάζ και χτυπήματα. Οι Βρετανοί, που γνώριζαν καλά το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο από τις μάχες της γερμανικής εισβολής στην Ελλάδα (επιχείρηση Marita) και την υποχώρηση του Απριλίου 1941, δεν άργησαν να καταλήξουν πως ο καταλληλότερος στόχος για καταστροφή θα ήταν μία από τις τρεις μεγάλες σιδηροδρομικές γέφυρες της Στερεάς Ελλάδος: η Παπαδιά, ο Ασωπός ή ο Γοργοπόταμος. Για το θέμα αυτό, το ΣΜΑ είχε ήδη λάβει σχετικές πληροφορίες από τον «Προμηθέα ΙΙ», ένα αξιόπιστο κατασκοπευτικό δίκτυο στην Ελλάδα, που έστελνε συνήθως καλές πληροφορίες για την κατεχόμενη χώρα. Οι επιτελείς του ΣΜΑ είχαν ήδη αποκλείσει τον βομβαρδισμό των γεφυρών αυτών ως πολύ επικίνδυνο εγχείρημα, και έτσι η υλοποίηση του σχεδίου ανατέθηκε στη Διεύθυνση Ειδικών επιχειρήσεων (Special Operations Executive - SOE) που είχε συσταθεί από το 1940 για την εκτέλεση σαμποτάζ και την ενίσχυση της αντίστασης στις κατεχόμενες χώρες. Η SOE είχε ήδη πράκτορες της στην Ελλάδα και μάλιστα το καλοκαίρι του 1942, είχε εκτελέσει ένα τολμηρό σαμποτάζ στα αεροδρόμια της Κρήτης. Στις 4/9/42, η SOE ζήτησε από τον «Προμηθέα ΙΙ» να υποδείξει κάποιες αντάρτικες ομάδες που θα μπορούσαν να αναλάβουν την καταστροφή μιας τέτοιας γέφυρας, αφού πρώτα το ΣΜΑ τους εφοδίαζε με όπλα, εκρηκτικά κλπ. Ο «Προμηθέας ΙΙ» απάντησε πως ναι μεν υπήρχαν αντάρτες, αλλά μια τέτοια επιχείρηση θα απαιτούσε την παρουσία τουλάχιστον 10 αξιωματικών κατάλληλα εκπαιδευμένων στη χρήση εκρηκτικών.[5]


Η επιχείρηση «Harling».


Ο κύβος ερρίφθη. Στις 20/9/42 το Κάιρο συγκρότησε μια ομάδα 12 Βρετανών αξιωματικών και υπαξιωματικών που ανέλαβαν την διεκπεραίωση της αποστολής η οποία έλαβε την κωδική ονομασία «επιχείρηση Harling». Στην ομάδα συμμετείχαν 8 Βρετανοί, 2 Νεοζηλανδοί, ένας Ινδός και ένας Έλληνας, ο έφεδρος ανθυπολοχαγός του Μηχανικού Θέμης Μαρίνος ο οποίος, παρεμπιπτόντως, τη δεκαετία του '60 θήτευσε για σύντομο διάστημα ως ανώτατο στέλεχος των ΣΕΚ επικεφαλής της αποστολής τοποθετήθηκε ο ταξίαρχος του Μηχανικού Έντυ Mάγιερς και υποδιοικητής ο νεαρός ταγματάρχης Κρίστοφερ Γουντχάουζ, που μιλούσε άπταιστα ελληνικά και που επρόκειτο να διαδραματίσει καίριο ρόλο ως επικεφαλής όλων των αξιωματικών των συμμάχων που θα έπεφταν με αλεξίπτωτο στην ανταρτοκρατούμενη Ελλάδα. Η ομάδα χωρίστηκε σε τρία κλιμάκια επιχειρησιακής αυτοτέλειας ανάλογα με την ειδικότητα των μελών της (μηχανικό, δολιοφθορές) και τους αντίστοιχους διαθέσιμους ασύρματους. Το σχέδιο ήταν να πέσουν με αλεξίπτωτα κάπου στη Γκιώνα τη νύχτα της 28/9/42, αλλά ενώ έφτασαν πάνω από τη Φθιώτιδα αναγκάστηκαν να επιστρέψουν στο Κάιρο. Η προσπάθεια επαναλήφθηκε την επομένη νύχτα και παρά το ότι και πάλι δεν υπήρχε η προβλεπόμενη σήμανση, τα δύο από τα κλιμάκια τμήματα κατάφεραν να πέσουν στη Γκιώνα, ενώ το τρίτο επέστρεψε ξανά στο Κάιρο, για να επανέλθει έναν ολόκληρο μήνα αργότερα, πέφτοντας λίγο έξω από το Καρπενήσι. [6]


Από την πτώση της ομάδας μέχρι την ημέρα της ανατίναξης της γέφυρας του Γοργοποτάμου, συνέβησαν πολλά που οι λεπτομέρειες τους δεν αφορούν το παρόν άρθρο. Σε γενικές γραμμές, η ομάδα κατάφερε να συγκεντρώσει τα περισσότερα από τα εφόδια που είχαν διασκορπιστεί στο βουνό, να ξεφύγει από τους Ιταλούς που είχαν δει τα αλεξίπτωτα και χτένιζαν την περιοχή και αφού εγκαταστάθηκε σε μια σπηλιά της Γκιώνας κοντά στο χωριό Στρώμη, μπόρεσε τελικά να έρθει σε επαφή αρχικά με τον Ναπολέοντα Ζέρβα (10/11/42) και κατόπιν με τους απεσταλμένους του Άρη Βελουχιώτη. Μετά τις πρώτες συζητήσεις με τους Βρετανούς, οι δύο αντάρτικες οργανώσεις συνειδητοποίησαν την σημασία και σοβαρότητα της επιχείρησης και στις 14/11/42 έγινε στη Βίνιανη η ιστορική, πρώτη και τελευταία συνάντηση των δυο πολεμάρχων, όπου και πάρθηκε η απόφαση να συνδράμουν ενεργά τους Βρετανούς σαμποτέρ. Στο μεταξύ, οι πληροφορίες από ντόπιους, και ειδικά τον Λαμιώτη δάσκαλο Γιάννη Πιστόλη και τον αδελφό του Κώστα, επιβεβαίωσαν ότι τεράστιες ποσότητες πολεμικού υλικού μεταφέρονταν σιδηροδρομικώς προς την Αθήνα και μόνον ελάχιστες, σποραδικές επιβατικές αμαξοστοιχίες εκινούντο στην γραμμή. Επί πλέον, οι δυο αυτοί πατριώτες πληροφόρησαν τους Βρετανούς ότι ο εχθρός διατηρούσε σε συνεχή ετοιμότητα ενισχύσεις στο Λιανοκλάδι, σε ένα ειδικό τραίνο με 2 οχήματα και μια ατμάμαξα συνεχώς αναμμένη.Κάπου 50-60 Γερμανοί στρατιώτες στρατωνίζονταν σε άλλα οχήματα, έτοιμοι να μεταφερθούν άμεσα οπουδήποτε χρειαζόταν, ενώ ανάλογης ετοιμότητας ενισχύσεις υπήρχαν και νότια της Παπαδιάς. Την πυκνή κυκλοφορία επιβεβαίωσαν και οι ίδιοι οι Βρετανοί, όπως δε αναφέρει ο Ντένις Χάμσον, ένας από τους πρωταγωνιστές της ανατίναξης : « Φτάσαμε κοντά στην γέφυρα της Παπαδιάς. Το φεγγάρι ήταν αρκετά φωτεινό και μπορούσαμε να βλέπουμε τα μεγάλα τραίνα, ενάμιση χλμ. μακριά, που σέρνονταν αδιάκοπα πάνω-κάτω αγκομαχώντας. Περάσαμε δύο ώρες χρονομετρώντας το πέρασμα των τραίνων μπροστά μας, μετρώντας τον αριθμό των βαγονιών στο καθένα και σημειώνοντας ότι φαινόταν από το φορτίο τους. Περνούσε ένα τραίνο κάθε 20', με πολλά βαγόνια βαριά φορτωμένα και πάνω τους μπορούσαμε να διακρίνουμε ελαφρά πεδινά πυροβόλα, τανκς και αυτοκίνητα που πήγαιναν προς τον Πειραιά. Η κίνηση προς βορρά ήταν μικρότερη».[7]


Στις 26/10/42 ο Mάγιερς, με τη βοήθεια του Γιάννη Πιστόλη και άλλων ντόπιων που γνώριζαν καλά την περιοχή, έκανε αναγνώριση των στόχων, επιστρέφοντας δε μετά από λίγες ημέρες στη σπηλιά ενημέρωσε τους υπόλοιπους. Η γέφυρα της Παπαδιάς είχε πολύ ισχυρή ιταλική φρουρά (200-300 άνδρες), ενώ και το έδαφος ήταν ανοιχτό και άρα ακατάλληλο για την προσβολή και την υποχώρηση. Η γέφυρα του Ασωπού βρισκόταν σε απόκρημνο, δυσπρόσιτο σημείο ανάμεσα σε δύο σήραγγες και διέθετε φρουρά 40 ανδρών. Η γέφυρα, τέλος, του Γοργοποτάμου, αν και εφυλάσσετο από 80, περίπου, Ιταλούς ήταν πιο προσβάσιμη και με κατάλληλα σημεία για την επίθεση και την υποχώρηση της ομάδας.[8] Τα μόνα συμπληρωματικά δεδομένα για την γέφυρα που είχαν μαζί τους οι σαμποτέρ ήταν μια παλιά φωτογραφία της με το «Simplon Orient Express» να την διασχίζει και ένα ξεθωριασμένο, κακοτυπωμένο σκαρίφημα της, που δεν βοηθούσε πολύ. Έτσι κι αλλιώς, η γέφυρα αυτή ήταν ο προσφορότερος στόχος και αυτή τελικώς επελέγη. Η επιχείρηση αποφασίστηκε να γίνει τη νύχτα της 25 Νοεμβρίου 1942, το δε σχέδιο προέβλεπε επίθεση κατά της ιταλικής φρουράς και ανατίναξη των δύο μεταλλικών μεσοβάθρων.


Δεν θα αναφερθούμε εδώ στην ίδια την μάχη και την ανατίναξη, επειδή για το θέμα αυτό καλύπτεται από εκτενή βιβλιογραφία-ελληνική και ξένη. Αν και η λεπτομερής περιγραφή των πραγματικών περιστατικών διαφοροποιείται από πηγή σε πηγή και οι αναλύσεις–ερμηνείες των επί μέρους γεγονότων ποικίλλει (συχνά όχι χωρίς σκοπιμότητα), γνωρίζουμε επαρκώς τι ακριβώς συνέβη εκείνη τη νύχτα, πως δηλαδή έγιναν η επίθεση και η μάχη, η ανατίναξη και η ασφαλής υποχώρηση των ανταρτών και των Βρετανών σαμποτέρ. Μία από τις καλύτερες περιγραφές της όλης επιχείρησης μας δίνει, αν και συνοπτικά, ο ίδιος ο Mάγιερς, σε μία αναφορά του που συνέταξε στο Κάιρο στις 25/8/43 και η οποία διασώζεται στα βρετανικά αρχεία.[9] Γράφει ο αρχηγός της επιχείρησης:



Το Simplon Orient Express, με επικεφαλής ατμάμαξα της σειράς Λα διέρχεται από την γέφυρα του Γοργοποτάμου. Αυτή ήταν η μόνη φωτογραφία της γέφυρας πού είχαν μαζί τους οι Βρετανοί σαμποτέρ. Αρχές της δεκαετίας του '30 / Αρχείο ΟΣΕ (συλλογή A. Nickerl).


«Αφού ολοκληρώσαμε, όσο διαρκούσε το φως της ημέρας, την τελική μας αναγνώριση, ξεκινήσαμε το βράδυ την κατάβαση μας από την Οίτη βοηθούμενοι από το γεμάτο φεγγάρι, αλλά και από την ομίχλη. Πλησιάζοντας την γέφυρα, χωριστήκαμε σε 6 τμήματα: δυό μικρά τμήματα είχαν ως αποστολή να αποκόψουν την σιδηροδρομική γραμμή και τα τηλεφωνικά καλώδια στα νότια και στα βόρεια της γέφυρας, έτσι ώστε να μην φτάσουν εχθρικές ενισχύσεις. Άλλα δυο τμήματα είχαν εντολή να επιτεθούν στα ιταλικά φυλάκια που βρίσκονταν στα δυο άκρα της γέφυρας. Τα φυλάκια που ήταν επανδρωμένα με καμιά 40ρια Ιταλούς το καθένα, ήταν προστατευμένα από συρματόπλεγμα και διέθεταν από 5-6 πολυβόλα το καθένα. Το πέμπτο τμήμα μας αυτό που θα τοποθετούσε τα εκρηκτικά το αποτελούσαν 4 Βρετανοί αξιωματικοί (3 εκ των οποίων ήταν ειδικευμένοι σαμποτέρ) και μερικοί Έλληνες. Το τελευταίο τμήμα ήταν ο λόχος Διοίκησης της επιχείρησης μαζί με λίγες εφεδρείες. Αμέσως μόλις δόθηκε το σήμα της έναρξης της επιχείρησης, τα τηλεφωνικά καλώδια κόπηκαν σε απόσταση 1χλμ περίπου εκατέρωθεν της γέφυρας, η σιδηροδρομική γραμμή υπονομεύτηκε με εκρηκτικά και η επίθεση άρχισε. Τα δυο κύρια τμήματα μας άρχισαν να κόβουν τα συρματοπλέγματα, πριν όμως περάσουν 10', έγιναν όμως αντιληπτά από τον εχθρό. Το τμήμα μας που επιτέθηκε στο νότιο άκρο κράτησε με επιτυχία τις θέσεις του για αρκετή ώρα και κατάφερε (μετά από 50' περίπου) να καταλάβει πλήρως το άκρο αυτό. Αντίθετα, το τμήμα που επιτέθηκε στο βόρειο άκρο, αναγκάστηκε αρχικά να υποχωρήσει και έτσι, μετά από ένα μισάωρο σκληρής μάχης, στείλαμε εκεί τις εφεδρείες μας για βοήθεια. Τότε ο Ζέρβας άρχισε να ανησυχεί σοβαρά δηλώνοντας πως τα πυρομαχικά του επαρκούν μόνο για 15' ακόμη και ότι η επίθεση μας είχε προδοθεί. Ήθελε, μάλιστα, να δώσει το σήμα της οπισθοχώρησης. Ευτυχώς πάντως, το πιστόλι που θα πυροδοτούσε τη φωτοβολίδα οπισθοχώρησης το είχε πάρει μαζί του ο αξιωματικός του τμήματος εφεδρείας. Στείλαμε, παρ' όλα αυτά τον Γούντχαουζ να το φέρει, αλλά του έδωσα αυστηρή εντολή να το κρατάει ο ίδιος στο χέρι του μέχρι να ολοκληρωθεί η επιχείρηση. Ήταν τότε που το νότιο άκρο της γέφυρας κατελήφθη από το τμήμα μας. Αποφάσισα να στείλω τους σαμποτέρ κάτω στη γέφυρα για να αρχίσουν την δουλειά τους. Όπως είχε προαποφασιστεί, αυτό έγινε με ειδικά σήματα του φακού. Η ομάδα κατέβηκε όντως και άρχισε την τοποθέτηση των εκρηκτικών, ενώ πάνω στη γέφυρα συνεχιζόταν η ανταλλαγή πυρών και κάπου – κάπου χειροβομβίδες έπεφταν κοντά τους.


Γύρω στην μιάμιση ώρα μετά την έναρξη της επιχείρησης, καταφέραμε τελικά να επικρατήσουμε και στο βόρειο άκρο της γέφυρας, ενώ οι Ιταλοί, έχοντας πολλούς νεκρούς, το έβαλαν στα πόδια. Πιστεύω πως η σθεναρή αντίσταση τους σε αυτόν τον τομέα οφειλόταν στο ότι είχαν παγιδευτεί από το τμήμα μας και έτσι αναγκάστηκαν να πολεμήσουν σκληρά για την ζωή τους. Σε λιγότερο από 5' μετά την κατάληψη όλης της γέφυρας από τις δυνάμεις μας, έγινε η πρώτη έκρηξη, ρίχνοντας κάτω έναν μεταλλικό πυλώνα και μετακινώντας δύο μεταλλικά ζευκτά. Καθώς στεκόμουν πάνω στη γέφυρα, ειδοποιήθηκα από τον Ζέρβα ότι δεν μπορούσε πλέον να κρατήσει την θέση του και ότι σε ένα 10λεπτο θα έδινε το σήμα της οπισθοχώρησης, επειδή ένα τραίνο με Ιταλούς από την Λαμία είχε ήδη φτάσει στο σημείο που είχαμε υπονομεύσει τη γραμμή. Του απάντησα ότι χρειαζόμαστε τουλάχιστον μισή ακόμη ώρα για να ολοκληρώσουμε την δεύτερη έκρηξη. Και όντως, με την εξαιρετική δουλειά των σαμποτέρ μας σε 20' περίπου έγινε και η δεύτερη έκρηξη. Αυτή είχε ως αποτέλεσμα την ολοκληρωτική αποκοπή των 2 ζευκτών από τις βάσεις τους, αλλά, δυστυχώς, δε κατέστη δυνατή η καταστροφή και του δεύτερου μεταλλικού πυλώνα (καταστράφηκε μόνο η μια από τις 4 βάσεις του). Οι ιταλικές ενισχύσεις που ήρθαν με το τραίνο όμως πλησίαζαν ήδη το βόρειο



Σχεδιάγραμμα της μάχης στη γέφυρα, με την διάταξη των ανταρτικών ομάδων, των Βρετανών και της ιταλικής φρουράς (πηγή: περιοδικό «Εθνική Αντίσταση», Συλλογή 1η, 1962)


άκρο της γέφυρας και έτσι ο Γούντχαουζ έδωσε το σήμα της οπισθοχώρησης μας, αφού με ενημέρωσε, πως δεν μπορούσε να πείσει τον Ζέρβα να κρατήσει άλλο τη θέση του. Είχαμε ήδη χρησιμοποιήσει όλα μας τα εκρηκτικά και χωρίς να μπορούμε να κάνουμε κάτι καλύτερο, υποχωρήσαμε προς το βουνό.

Φτάσαμε κατάκοποι στο προκεχωρημένο σημείο συγκέντρωσης μας στις 10:00 της επομένης, έχοντας βαδίσει σχεδόν 50χλμ σε 24 ώρες, κάτω από πολύ δύσκολες συνθήκες. Αφού ξεκουραστήκαμε όλη την ημέρα, συνεχίσαμε την πορεία μας μέχρι το καταφύγιο μας στην Γκιώνα, χωρίς, ευτυχώς, να μας καταδιώξουν οι Ιταλοί και ασφαλείς από αεροπλάνα λόγω της ομίχλης. Είχαμε μαζί μας και έναν Ιταλό αιχμάλωτο, που όμως ήταν ασθενικής κράσης και επειδή δεν μπορούσε να μας ακολουθήσει, αναγκαστήκαμε να τον θανατώσουμε.


Από την επιχείρηση αυτή, προκύπτουν ορισμένα χρήσιμα συμπεράσματα. Παρ΄ότι ο Ζέρβας ήταν αναμφίβολα, ο εμπειρότερος στρατιωτικός της δύναμης μας, αν δεν έφερνε αντιρρήσεις ο Άρης -ένας πολίτης του οποίου η μέχρι τότε στρατιωτική εμπειρία δεν ήταν παρά η συμμετοχή του (και πάλι ως πολιτικού καθοδηγητή) στον ισπανικό εμφύλιο- ο αρχηγός του ΕΔΕΣ θα είχε ξεκινήσει η επιχείρηση μια ώρα νωρίτερα από την προκαθορισμένη και χωρίς τα τμήματα μας να έχουν ακόμη πλήρως αναπτυχθεί στις θέσεις τους. Ευτυχώς λοιπόν, ο Άρης με στήριξε πλήρως στην αντίθεση μου σε αυτό και το σχέδιο του Ζέρβα δεν υλοποιήθηκε.


Καθ΄όλη την διάρκεια της επιχείρησης, ο Άρης ήταν –κατά πολύ- ο ψυχραιμότερος εκ των δύο. Καθώς η μάχη έδειχνε να δυσκολεύει πολύ, ο Ζέρβας καταπτοήθηκε πολύ χαρακτηριστικό δείγμα νοοτροπίας Έλληνα στρατιωτικού- ενώ ο Άρης ταράχτηκε πολύ λιγότερο. Το τμήμα που επιτέθηκε στο νότιο άκρο της γέφυρας και οι εφεδρείες είχαν μικτή σύνθεση και βρίσκονταν υπό τις διαταγές αξιωματικών του Ζέρβα. Σε κάθε περίπτωση κατά την οποίαν μάχονταν αντάρτες του Άρη, αυτοί αρνιόνταν να υπακούσουν στις εντολές των αξιωματικών του ΕΔΕΣ και δρούσαν κατά το δοκούν. Πολεμούσαν ωστόσο καλά και σε σύγκριση με τους άντρες του Ζέρβα η πειθαρχία τους ήταν καλύτερη. Το τμήμα που δυσκολεύτηκε πολύ στο βόρειο άκρο, το αποτελούσαν εξ ολοκλήρου άντρες του ΕΔΕΣ Το τμήμα που έκοψε τα συρματοπλέγματα το αποτελούσαν 3-4 άντρες και ένας αξιωματικός, όταν όμως οι Ιταλοί άνοιξαν πυρ εναντίον τους με αυτόματα όπλα, όλοι τους, πλην του αξιωματικού, το έβαλαν στα πόδια. Τελικά αναγκάστηκε σε υποχώρηση και ο ίδιος ο αξιωματικός, έτσι ώστε να επαναφέρει τους άντρες του στη μάχη. Σε όλη την διάρκεια της επιχείρησης, μόνο 2 αντάρτες τραυματίστηκαν ελαφρά, χωρίς άλλες απώλειες. Μέτρησα τουλάχιστον 13 εχθρούς νεκρούς, πιθανόν να υπήρχαν κι άλλοι, ενώ οι υπόλοιποι τράπηκαν σε φυγή».


Συμπληρωματικά πρέπει να επισημάνουμε ότι στην επιχείρηση συμμετείχαν, εκτός από τους 12 Βρετανούς και περί τους 150 Έλληνες αντάρτες (58 του ΕΔΕΣ και περίπου 90 του ΕΛΑΣ), από τους οποίους γνωρίζουμε τα ονόματα των 140. [10] Η επίθεση ξεκίνησε στις 23:05 ακριβώς, με 10λεπτη καθυστέρηση επειδή εκείνη την ώρα πέρασε μια επιβατική αμαξοστοιχία από την Αθήνα. Η ανατίναξη κινδύνευσε να αποτύχει, επειδή οι Βρετανοί είχαν προετοιμάσει τα εκρηκτικά πιστεύοντας πως οι σιδηροδοκοί των μεσοβάθρων ήταν γωνιακοί (σε σχήμα L), ενώ τελικώς απεδείχθη πως το σχήμα τους ήταν U. Αυτό τους ανάγκασε, με μεγάλο ρίσκο και ενώ η μάχη μαινόταν, να ξεμοντάρουν, να αναγομώσουν και να ξανατοποθετήσουν τα εκρηκτικά. Με την ανατίναξη, το δεύτερο μεσόβαθρο κόπηκε στη βάση του και πήρε αρκετή κλίση με αποτέλεσμα τα δυο ζευκτά που στήριζε να πέσουν, εξακολουθώντας ωστόσο να κρέμονται από την βορεινή τους πλευρά. Με τα υπόλοιπα εκρηκτικά, οι σαμποτέρ προσπάθησαν να γκρεμίσουν εντελώς τα ζευκτά και το πρώτο μεσόβαθρο, αλλά η δεύτερη έκρηξη, στις 02:11, δεν απέδωσε πολλά. Η απόχώρηση των ανταρτών έγινε γρήγορα και με ασφάλεια και ενώ το ρολόι έδειχνε 03:20 ξημερώματα της 26ης Νοεμβρίου 1942, η ιστορία κατέγραφε την ολοκλήρωση της μεγαλύτερης, ίσως, στιγμής της Εθνικής Αντίστασης στη χώρα μας.



Το τηλεγράφημα από τον Σ.Σ Λιανοκλαδίου με το οποίο το Υπουργείο Συγκοινωνίας και οι αρμόδιες υπηρεσίες των ΣΕΚ στην Αθήνα πληροφορήθηκαν επίσήμως για την ανατίναξη της γέφυρας (Αρχείο ΟΣΕ).



Οι πρώτες φωτογραφίες της ζημιάς που προκάλεσαν οι σαμποτέρ. Τραβήχηκαν αμέσως μετα την άφιξη του γερμανικού 117ου Λόχου Σιδηροδρομικών Έργων, που ανέλαβε την επισκευή της γέφυρας (επάνω: συλλογή Γ. Χανδρινού, κάτω: Αρχείο Σ.Φ.Σ. ).



---


Οι αντιδράσεις των Γερμανών και Ιταλών.


Η ανατίναξη της γέφυρας αιφνιδίασε τις αρχές κατοχής, κυρίως δε τους Γερμανούς που, ωστόσο, αντέδρασαν άμεσα. Ο πτέραρχος Αλεξάντερ Λαιρ , διοικητής του 4ου Αεροπορικού Στόλου της Λουφτβάφφε και ανώτατος διοικητής Ν.Α. Ευρώπης (12η Στρατιά), συνέταξε ένα ιδιόχειρο τηλέτυπο προς το OKW: «...Τη νύχτα της 25ης προς 26η Νοεμβρίου ανατινάχτηκε από μια ισχυρή ομάδα 200 ανδρών η γέφυρα του Γοργοποτάμου νότια του Λιανοκλαδίου, αφού τέθηκε εκτός μάχης η ιταλική φρουρά και οι μονάδες που έφτασαν για ενίσχυση. Ανατινάχτηκε ένα από τα στηρίγματα και καταστράφηκαν δυο από τις υπερκατασκευές (σ.σ. εννοεί τα ζευκτά). Ανατίθεται στον 117ο Λόχο Σιδηροδρομικών Έργων, η επιδιόρθωση της. Ολοκλήρωση των επιδιορθώσεων το λιγότερο σε μια εβδομάδα. Οι μεταφορές θα γίνονται μέσω Στυλίδας και Χαλκίδας.Θα πρέπει να γίνουν σοβαρές συστάσεις στον Ανώτατο Αρχηγό των ιταλικών δυνάμεων για ενίσχυση της φρουράς αυτού του ζωτικότατου σιδηροδρομικού δικτύου...».


Αλλά και οι Ιταλοί αντέδρασαν με φανερή, όμως, αμηχανία. Το Αρχηγείο της Supergrecia στην Αθήνα ενημέρωσε αμέσως την Ρώμη για την επίθεση των ανταρτών «… 7 από τους άνδρες μας είναι νεκροί, 3 τραυματίες και 2 αγνοούμενοι…», ενώ την επομένη, ο στρατηγός Κ.Τζελόζο, ανώτατος αρχηγός των Ιταλικών δυνάμεων στην Ελλάδα, τηλεγράφησε ότι «…ο Γερμανός διοικητής αποφάσισε πως η επιδιόρθωση της γέφυρας θα γινόταν από τους Γερμανούς…» και ότι ο ίδιος υπολογίζει ότι τα έργα θα διαρκέσουν 2 μήνες. Στις αιτιάσεις και απαιτήσεις του Λαιρ που έφτασαν μέχρι τον Μουσολίνι, ο Ιταλός στρατηγός απαντά (29/11/42) ότι «… εδώ και μήνες κάναμε ότι καλύτερο για να τελειοποιήσουμε την προστασία του σιδηροδρόμου, αλλά τα λιγοστά αποθέματα σε συρματόπλεγμα δεν μας επέτρεψαν να προστατεύσουμε σωστά την περιοχή…» Ο Κ. Τζελόζο, πάντως, εκμεταλλεύτηκε το γεγονός και εκτός από συρματόπλεγμα ζήτησε και «…3 επί πλέον τάγματα για την καλύτερη προστασία της σιδηροδρομικής γραμμής ανάμεσα Αθήνα και Θεσσαλονίκη…», ενημερώνοντας την Ρώμη ότι είχε ήδη διατάξει την τοποθέτηση εφεδρικών μονάδων κατά μήκος της γραμμής αυτής.[11]


Αποφασισμένος να αναλάβει πλήρως την κατάσταση στα χέρια του ο Λαιρ, συμπεριέλαβε –και μάλιστα χωρίς να συνεννοηθεί με τους ανωτέρους του–, την ασφάλεια του σιδηροδρόμου στις δικές του πλέον αρμοδιότητες. Στις 6/12/42 συνεδρίασε μυστικά στη Λαμία μια ιταλογερμανική επιτροπή με αυτό ακριβώς το αντικείμενο. Εκεί οι Ιταλοί αποδέχτηκαν πρόθυμα «...να αναλάβει ο γενικός Διοικητής των γερμανικών δυνάμεων Ν.Α. Ευρώπης την διασφάλιση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών...» ενημερώνοντας σχετικά και την Ρώμη. επί πλέον, το θέμα της ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα απασχόλησε και τον ίδιο τον Χίτλερ, σε συνάντηση κορυφής του επιτελείου του στις 7/12/42. Σύμφωνα με την σχετική ανακοίνωση: «…Ο Φύρερ τονίζει ότι η προστασία των θέσεων εκείνων που ο εχθρός θα μπορούσε να καταστρέψει χωρίς μεγάλη προετοιμασία, πρέπει να βρίσκεται σε προτεραιότητα… Οι επιθέσεις σε σιδηροδρομικές γέφυρες στην Ελλάδα οδήγησαν στην απόφαση να γίνουν διαπραγματεύσεις με τους Ιταλούς, αυτό δε οδήγησε ήδη σε συζήτηση με τον στρατηγό Κ.Τζελόζο της 11ης Στρατιάς. αποφασίστηκε ότι εμείς θα αναλάβουμε την περιφρούρηση του βορείου και οι Ιταλοί του νότιου τμήματος των σιδηροδρομικών γραμμών… Θα δουλέψουμε όπως και στη Σερβία με τη μέθοδο των φυλακίων και θα οργανώσουμε αποτελεσματικά την φύλαξη των γραμμών… Δεν μπορούμε όμως να γνωρίζουμε από τώρα μέχρι ποίου σημείου θα επέμβουμε στο ιταλικό έδαφος… Αντιαεροπορικά: Δυο ειδικά τραίνα από τη Σερβία. ένα τάγμα από τη Σερβία και ένα σύνταγμα από την Αθήνα θα αναλάβουν την φρούρηση του στενού των Θερμοπυλών…» [12] (σ.σ. έτσι αποκαλούσαν οι Γερμανοί το πέρασμα Μπράλου-Ασωπού)


Η ανάληψη από τους Γερμανούς της περιφρούρησης των γραμμών με βάση τις παραπάνω αποφάσεις του Χίτλερ, επικυρώθηκε την επομένη κιόλας ημέρα (8/12/42) στην Λαμία με γραπτή, κοινή διαταγή των Γερμανών και των Ιταλών: «…Αναγνωρίζοντας την σημασία της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης και λόγω της αυξανόμενης δραστηριότητας των συμμοριών τους τελευταίους μήνες, τα ανώτατα αρχηγεία των γερμανικών και ιταλικών δυνάμεων συμφώνησαν να ενισχύσουν την γραμμή αυτή με την μετατροπή μεμονωμένων φρουρών σε φυλάκια και την αποστολή γερμανικών ενισχύσεων. Θα οριστούν 2 διοικητές ως υπεύθυνοι για την ανοικοδόμηση και την φύλαξη. Στενότατη συνεργασία θα επιτευχθεί μέσω ενός ιταλικού συνδέσμου…». Έτσι, η περιφρούρηση της γραμμής από την Θεσσαλονίκη μέχρι τον Μπράλο πέρασε στα χέρια των Γερμανών, ενώ οι Ιταλοί περιορίστηκαν στο τμήμα Αθήνα-Μπράλος. Λίγες ημέρες μετά (17/12/42) έφτασε στη Λαμία το επιτελείο για την περιφρούρηση των σιδηροδρομικών γραμμών που είχε μόλις συγκροτηθεί στην Λάρισα. [13]


Τα αντίποινα.


Το γεγονός ότι, παρά την σφοδρότητα και διάρκεια της μάχης υπήρξαν μόνο 7 Ιταλοί νεκροί (και 3 τραυματίες), δείχνει πως το μεγαλύτερο μέρος της φρουράς προτίμησε να το βάλει στα πόδια. Ένα ακόμη δείγμα της ανικανότητας των Ιταλών να αντιδράσουν ήταν ότι δεν οργάνωσαν καμία εκκαθαριστική επιχείρηση για την αναζήτηση των ανταρτών. Αντίθετα, προχώρησαν σε αντίποινα τουφεκίζοντας αθώους πολίτες, που εκρατούντο στις φυλακές της Λαμίας. Ακόμη και σήμερα υπάρχει σύγχυση ως προς τον ακριβή αριθμό των εκτελεσθέντων (οι περισσότεροι πάντως ήταν από την Υπάτη) αλλά και για την ημερομηνία της εκτέλεσης: σύμφωνα με τις περισσότερες πηγές το πιθανότερο είναι πως εκτελέστηκαν 10 άτομα στα βάθρα της γέφυρας στις 1/12/42 και 14 στα γειτονικά Καστέλλια στις 5 η 6/12/42. Σε άλλη πηγή αναφέρεται ότι ο στρατηγός Kαμίλλο Ρόσσι διοικητής της 3ης ιταλικής στρατιάς, ενημέρωσε την Αθήνα στις 10/12/42, ότι: «Σήμερα το πρωί, στις 07:00 τουφεκίστηκαν 14 Έλληνες ως αντίποινα. Κατάλογος ονομάτων επισυνάπτεται». [14]


Όποια και αν είναι η αλήθεια, επρόκειτο για τη τρίτη, από την αρχή της κατοχής, φορά που οι κατάκτητές προέβαιναν σε διενέργεια αντιποίνων για σιδηροδρομικό σαμποτάζ (θα ακολουθήσουν και πολλές άλλες), αντίποινα που δεν ήταν παρά τυφλές, τρομοκρατικές ενέργειες, τυπικό δείγμα της βαρβαρότητας των κατακτητών, που αρέσκονταν να ξεσπούν το μένος τους σε βάρος αμάχων. Σε διαταγή του Λαιρ που εκδόθηκε λίγο μετά φαίνεται ξεκάθαρα η γερμανική αντίληψη για τον ανταρτοπόλεμο στην Ελλάδα και τα Βαλκάνια: «…Αυτός ο αγώνας αντιβαίνει τις διεθνείς συμβάσεις της Γενεύης. Όλες οι εχθρικές δυνάμεις θα πρέπει κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες να εξουδετερώνονται μέχρι και τον τελευταίο άνδρα… Σ' αυτόν τον αγώνα παίζονται όλα…



Ένα μοναδικό ντοκουμέντο και μία από τις ελάχιστες φωτογραφίες εκτέλεσης Ελλήνων που υπάρχουν. Στο 3ο ακρόβαθρο της γέφυρας του Γοργοποτάμου διακρίνονται 7 αθώοι πολίτες που σε λίγο θα εκτελεστούν από το ιταλικό απόσπασμα, ως αντίποινα για την καταστροφή της. Τραβήχτηκε από Ιταλό αξιωματικό ο οποίος παρέδωσε το φιλμ για εμφάνιση στο φωτογραφικό κατάστημα του Κουτσοδόντη στη Λαμία. Ο φωτογράφος αντελήφθη αμέσως την αξία τους και κράτησε κρυφά αντίγραφα των φωτογραφιών, πού έτσι διασώθηκαν μέχρι σήμερα.



Εντατικές εργασίες απόκατάστασης της γέφυρας. Οι δύο ξύλινοι πυλώνες έχουν ολοκληρωθεί και γερανοί –που ήρθαν για το σκοπό αυτό από την Γερμανία-τοποθετούν τις ειδικές 3δυμες σιδηροδοκούς για την έδραση της επιδομής (συλλογή Ι. Ζώρζου).


Ενδεχόμενες απόψεις για δήθεν ηρωισμό ενός λαού που αγαπά την ελευθερία του δεν έχουν καμία θέση. Εδώ πρόκειται για πολυτιμότατο γερμανικό αίμα…». Τα επόμενα δύο χρόνια, αυτές οι κατευθυντήριες εντολές θα βάφονταν με το αίμα χιλιάδων αθώων πολιτών.[15]


Η επισκευή της γέφυρας.


Μέχρι την ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοποτάμου, ο 117ος Λόχος Σιδηροδρομικών Έργων, βρισκόταν στη Γουμένισσα στη γέφυρα του Αξιού, η δε διαταγή για την μετακίνηση προς την Φθιώτιδα έφτασε στις 26/11/42. Οι άνδρες του λόχου, πού πριν έναν χρόνο βρίσκονταν στην Γαλλία, τώρα υπηρετούσαν στην Ελλάδα, μια «ειρηνική περιοχή» μακριά από το μέτωπο, φτιάχνοντας η επιδιορθώνοντας κατεστραμμένες γέφυρες κλπ. Ο λόχος απαρτιζόταν από 260 άνδρες πού ήταν όλοι πρώην σιδηροδρομικοί. Διοικητής ήταν ο λοχαγός Κρίστ, έχοντας στη διάθεση του 6 ακόμη αξιωματικούς, ένα γιατρό και έναν αξιωματικό επιμελητείας, τον Φρανκ Χέρμαν Μάγερ. Ο λόχος είχε 3 τμήματα υπό την διοίκηση ενός αξιωματικού το καθένα. Ο αξιωματικός αυτός πού ήταν συνήθως πολιτικός μηχανικός, μηχανολόγος κλπ, είχε στις διαταγές του 60 άνδρες διαφόρων ειδικοτήτων (κυρίως τεχνικών) και παρ' ότι όλοι τους είχαν εκπαιδευτεί στα όπλα, συνήθως δεν εμπλέκονταν σε πραγματικές μάχες. Πολλοί, στην ουσία, δεν τους θεωρούσαν στρατιώτες, αλλά μάλλον μια «ένοπλη τεχνική ομάδα κατασκευών». Την σύνθεση της αμαξοστοιχίας του λόχου την αποτελούσαν 30 οχήματα. Κάποια από αυτά είχαν θωρακιστεί εσωτερικά με τσιμεντένια τοιχώματα για περισσότερη ασφάλεια, ενώ υπήρχαν νοσοκομειακό όχημα, όχημα κουζίνα, όχημα γραφείο και ένα πλήρως εξοπλισμένο όχημα-εργαστήριο. Είχαν μαζί τους επίσης, αυτοκίνητα και καμιόνια των 5 τόνων. Για πρόσθετη ασφάλεια, στο ταξίδι τους προς το Λιανοκλάδι επικεφαλής της αμαξοστοιχίας τους τέθηκε τεθωρακισμένη ατμάμαξα, ενώ επειδή το τραίνο τους δεν μπορούσε να παραμείνει δίπλα στη γέφυρα (το έδαφος ήταν απότομο και βραχώδες) κατασκεύασαν οι ίδιοι μια παρακαμπτήριο στο τμήμα Λιανοκλάδι-Λαμία και το άφησαν εκεί.[16]


Φτάνοντας στον Γοργοπόταμο, οι μηχανικοί του 117ου Λόχου επιθεώρησαν την ζημιά που προκάλεσε η ανατίναξη και άρχισαν αμέσως τη δουλειά της επισκευής. Με ελεγχόμενη έκρηξη έριξαν εντελώς στο έδαφος τα δύο ζευκτά που κρέμονταν επικίνδυνα από τον μεταλλικό πυλώνα που έγερνε από την έκρηξη, καθάρισαν τον χώρο από τα συντρίμμια και κατάστρωσαν τα αναγκαία τεχνικά σχέδια για το έργο. Για την συντομότερη ολοκλήρωση της επιδιόρθωσης, αποφασίστηκε η κατασκευή δυο μεγάλων ξύλινων πυλώνων σε αντικατάσταση του κατεστραμμένου από τους σαμποτέρ μεταλλικού. Αρχικά, κατασκεύασαν δυο βάσεις από μπετόν και γύρω-γύρω ατσάλινες πλάκες. Πάνω στις πλάκες άρχισε η τοποθέτηση και στερέωση μεγάλων κορμών που βαλμένοι σε κατάλληλο πλέγμα δημιούργησαν τελικά δυο ανθεκτικούς στο βάρος και σταθερούς πυλώνες ύψους 24μ. Τους κορμούς (πιθανότατα από έλατα και ψηλά, ευθύκορμα μαυρόπευκα της Οίτης) τους έφερναν από ένα επιταγμένο από την Λουφτβάφφε, πριστήριο στη Μακρακώμη, ενώ σύντομα έφτασαν από την Κάτω Σαξωνία και οι απαραίτητοι γερανοί. Τα πεσμένα ζευκτά αντικαταστάθηκαν από τρεις 3δυμες σιδηροδοκούς ΙP-80 μήκους 19μ. περίπου. Τα συνεργεία, συνολικά περί τα 500 άτομα Γερμανοί και Έλληνες, δούλευαν ταυτόχρονα και αδιάκοπα σε δύο βάρδιες, διανυκτέρευαν δε άλλοι σε σκηνές και παραπήγματα κάτω από τη γέφυρα και άλλοι στα οχήματα. Αν και δεν υπάρχουν συγκεκριμένες πληροφορίες επ΄αυτού, είναι σχεδόν βέβαιο πως στην επισκευή της γέφυρας ή έστω σε κάποιες από τις αρχικές της φάσεις, μετείχε και προσωπικό των ΣΕΚ (μηχανικοί, τεχνίτες κλπ).


Η επισκευή της γέφυρας του Γοργοποτάμου ολοκληρώθηκε σε 40 ημέρες, νωρίτερα δηλαδή από τους αρχικούς υπολογισμούς. Στις 5/1/43 ο διοικητής του 117ου Λόχου ενημέρωσε τους ανωτέρους του ότι η (προσωρινή) επισκευή της γέφυρας είχε τελειώσει. Την ίδια κιόλας ημέρα, ο στρατηγός Κ. Τζελόζο τηλεγραφεί στη Ρώμη «…Σήμερα κάναμε δοκιμές στη γέφυρα του Γοργοποτάμου οι οποίες στέφθηκαν με απόλυτη επιτυχία…», ενώ την επομένη ο Ιταλός διοικητής της Λαμίας στρατηγός Φίλιππο ντε Τζούντιτσε έγραψε στην ημερήσια αναφορά του ότι «..οι κανονικές συγκοινωνίες μέσω της γέφυρας του Γοργοποτάμου γίνονται και πάλι χωρίς προβλήματα…».[17] Ο 117ος Λόχος έχοντας επιτελέσει επιτυχώς το καθήκον του χωρίστηκε στα δύο: ένα μικρό τμήμα του ανεχώρησε για την Κατερίνη για να κατάσκευάσει σιδηροδρομικά φυλάκια, ενώ οι υπόλοιποι άνδρες του παρέμειναν στο Λιανοκλάδι επισκευάζοντας τον σταθμό, διάφορες γέφυρες κλπ.



Η γέφυρα είναι σχεδόν έτοιμη και οι Γερμανοί τεχνικοί κάνουν την αναγκαία «δοκιμή αντοχής» της. Για τον σκοπό αυτό επίστρατεύτηκαν δύο γερμανικές ατμάμαξες της σειράς 57, κάποιες από τις οποίες είχαν ήδη μεταφερθεί στην Ελλάδα για τις σιδηροδρομικές ανάγκες της Βέρμαχτ (συλλογή A. Nickerl).



---



40 ημέρες μετά την έναρξη των έργων επισκευής της, η γέφυρα παραδίδεται επίσήμως στην κυκλοφορία. Δίπλα στο κτίριο του σταθμού γερμανικό άγημα αποδίδει τις καθιερωμένες τιμές, ενώ διακρίνεται ο ίσκιος του φωτογράφου που έχει σκαρφαλώσει στην οροφή οχήματος της σταθμευμένης αμαξοστοιχίας (συλλογή Γ. Χανδρινού)


Οι άμεσες και έμμεσες σιδηροδρομικές επιπτώσεις της ανατίναξης.


Ο πτέραρχος Λαιρ ήταν, ίσως, ο πρώτος που συνειδητοποίησε αμέσως ότι η καταστροφή της γέφυρας θα προξενούσε τεράστια προβλήματα στις γερμανικές σιδηροδρομικές συγκοινωνίες και μεταφορές, φόβοι που επαληθεύτηκαν σε πολύ λίγο, μάλιστα, χρόνο. Παρά το ότι οι Γερμανοί κινητοποίησαν, μέσω Ειδικής Μονάδας Μεταφορών της Βέρμαχτ, όλα τα διαθέσιμα μεταφορικά τους μέσα, αποδείχτηκε ότι τα λιμάνια της Στυλίδας, Αγ. Μαρίνας και Χαλκίδας δεν διέθεταν την απαραίτητη υποδομή για να εξυπηρετήσουν τον τεράστιο όγκο πολεμικού υλικού κλπ, που κουβαλούσαν καθημερινά αμαξοστοιχίες από την Γερμανία, στο Λιανοκλάδι και την Λαμία. Οι χιλιάδες αυτοί τόνοι στρατιωτικού υλικού έπρεπε να ξεφορτώνονται από τις αμαξοστοιχίες, να μεταφορτώνονται σε μικρότερους εμπορικούς συρμούς για την Στυλίδα η την Αγ. Μαρίνα (ελάχιστες ποσότητες μεταφέρονταν οδικώς μέχρι τον Σ.Σ. Μπράλου για μεταφόρτωση σε αμαξοστοιχίες για την Αθήνα) και εκεί να συσσωρεύονται σε τεράστιες ποσότητες μέχρι να ξαναφορτωθούν σε πλοία για να φτάσουν στην Χαλκίδα η στον Πειραιά.


Στην νεότερη ιστορική βιβλιογραφία αμφισβητείται το ότι όλο αυτό το υλικό ή έστω η πλειονότητα του προορίζονταν για το Afrika Korps, αφού μετά την ήττα του στο Ελ Αλαμέιν, ο Ρόμμελ είχε αποτραβηχτεί πολύ δυτικότερα και έτσι ο ανεφοδιασμός του μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής Βελιγραδίου-Θεσσαλονίκης–Πειραιά δεν έπαιζε πλέον τον ίδιο σοβαρό ρόλο όπως πριν. Έτσι κι αλλιώς, επιτακτικές ήταν και οι ανάγκες εφοδιασμού των σταθμευμένων στην νότια Ελλάδα και Κρήτη μονάδων της Βέρμαχτ, πολλών ιταλικών μονάδων κλπ. Η κατάσταση έγινε σύντομα χαοτική επιβαρύνοντας τόσο πολύ το αρμόδιο γερμανικό Ναυαρχείο,πού ο ίδιος ο Ναύαρχος Αιγαίου, στην απελπισία του, πρότεινε (17/12/42) «…την «κατασκευή νέας σιδηροδρομικής χάραξης που θα παρακάμπτει το στενό των Θερμοπυλών.…». Ήταν μια πρόταση τεράστιου οικονομικού κόστους και σοβαρότατων τεχνικών δυσκολιών και για αυτό ο Λαιρ τον ενημέρωσε πως «…προς το παρόν κάτι τέτοιο είναι ανέφικτο, η πρόταση σας όμως θα συζητηθεί…» κάτι που, φυσικά, δεν έγινε ποτέ.[18]


Υπολογίζεται πως στις 6 σχεδόν εβδομάδες πού διήρκεσε η επισκευή της γέφυρας, η ροή πρώτων υλών κλπ από την Ελλάδα προς βορράν μειώθηκε κατά 40% (από 7641 τόνους στους 4458), [19] χωρίς πάντως αυτό να επηρεάσει την σιδηροδρομική μεταφορά του ελληνικού χρωμίου προς την Γερμανία, αφού τα τραίνα που το μετέφεραν εκινούντο στο τμήμα Αγγείες-Λιανοκλάδι-Αγ.Μαρίνα. Στη διόγκωση του προβλήματος συνέβαλε και η έλλειψη τροχαίου υλικού και κινητηρίων μονάδων, επειδή με την ανατίναξη της γέφυρας αποκλείστηκαν στο τμήμα Πειραιάς-Μπράλος περί τα 3500 οχήματα [20] και το 53% του συνόλου των ατμαμαξών των Σ.Ε.Κ.[21]


Εκτός από την ίδια τη Βέρμαχτ όμως, η διακοπή της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας βορρά – νότου προκάλεσε και προβλήματα στον άμαχο πληθυσμό, κυρίως της Αθήνας. Η κανονικότητα του ανεφοδιασμού της πρωτεύουσας με τρόφιμα, που είχε κάπως ομαλοποιηθεί, ανετράπη και πάλι. Αυτό μάλιστα προκάλεσε και ενδογερμανικές τριβές λόγω της μεγάλης καθυστέρησης της υλοποίησης του προγράμματος του Γερμανού ειδικού πληρεξουσίου του Ράιχ στην Ελλάδα (για οικονομικά θέματα) Χ.Νόυμπαχερ, που είχε καταφέρει να εξασφαλίσει κάποιες ποσότητες τροφίμων για τους Έλληνες. Οι ποσότητες αυτές όχι μόνο παρέμεναν καθηλωμένες, λόγω της προτεραιότητας της Βέρμαχτ στην μεταφορά των στρατιωτικών εφοδίων, αλλά ο ίδιος ο Λαιρ παραπονιέται κιόλας ζητώντας από το Βερολίνο «..τον περιορισμό της μεταφοράς αγαθών που αφορούν την αποστολή Νόυμπαχερ (σ.σ. τα τρόφιμα του πεινασμένου λαού) διότι αυτά επιβαρύνουν σημαντικά τον σιδηρόδρομο...».[22] Με την σειρά του, ο ίδιος ο Νόυμπαχερ σε τηλεγράφημα του προς τον Υπουργό Εξωτερικών του Ράιχ, φον Ρίμπεντροπ (2/12/42) τόνιζε πως «... Αν είναι δυνατόν, η εξασφάλιση του σημαντικού δρόμου μεταφορών μας με τον σιδηρόδρομο ως την Αθήνα θα πρέπει να αναληφθεί από τον γερμανικό στρατό, δύναμης μιας μεραρχίας. Οι συνέπειες της ανατίναξης της γέφυρας Γοργοποτάμου είναι πολύ σοβαρές. Επανάληψη τέτοιων πληγμάτων θα θέσουν υπό αμφισβήτηση την αντοχή ολόκληρης της επιχειρησιακής μας βάσης, συμπεριλαμβανομένης και της Κρήτης».[23] Τέλος, η παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας στην Αθήνα μειώθηκε κατά 40%, επειδή οι απαραίτητες πρώτες ύλες για την παραγωγή ρεύματος (κάρβουνο και μαζούτ) έφταναν στη χώρα μας σιδηροδρομικώς. [24]

Η ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοποτάμου είναι το πρώτο μεγάλο, σοβαρό και επιτυχημένο σιδηροδρομικό σαμποτάζ που κατέδειξε πως, εφεξής, η ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου θα εξελίσσονταν σε έναν από τα δυσκολότερα προβλήματα για την Βέρμαχτ στην Ελλάδα. Σε μεταγενέστερο υπόμνημα του προς το Βερολίνο (9/4/43), ο Λαιρ, αναφερόμενος στην δράση των ανταρτών στην Ελλάδα, αναφέρει ότι «…Η ανατίναξη της γέφυρας Γοργοποτάμου στις 25/11/42 ήταν η έναρξη άμεσων επίθέσεων των συμμοριτών, σε συνάρτηση με την πύκνωση των σαμποτάζ σε βάρος των συγκοινωνιών..». Αν και οι Γερμανοί είχαν εξ αρχής τον κύριο λόγο στη λειτουργία των σιδηροδρομικών δικτύων στην Ελλάδα, το πρώτο μέτρο - όπως προαναφέρθηκε – μετά τον Γοργοπόταμο ήταν η αφαίρεση από τον ιταλικό στρατό της αρμοδιότητας για την φρούρηση της γραμμής, ιδιαίτερα στην αρτηρία Πειραιά-Θεσσαλονίκης, ακόμη και στις περιοχές που η γραμμή διέσχιζε την ιταλική ζώνη κατοχής.Τα «νέα» μέτρα, πού είχαν ήδη υλοποιηθεί και στην Γιουγκοσλαβία, τα είχε ήδη προαναγγείλει ο Λαιρ σε απόρρητη αναφορά του (28/2/43) λέγοντας πως «…Η καταπολέμηση των ανταρτών που η σημασία της διαρκώς αυξάνει, επιβάλλει την λήψη ειδικών μέτρων για την προστασία των μεταφορών, δηλαδή ενίσχυση των φρουρών στις γέφυρες, τοποθέτηση διπλοσκοπιών, χρησιμοποίηση δραιζινών που θα κινούνται διαρκώς στη γραμμή, αντίποινα στα γειτονικά χωριά…». [27] Επρόκειτο για ενίσχυση και αναδιοργάνωση των φρουρών σε γέφυρες, σήραγγες, σταθμούς κλπ, την αναβάθμιση των αμυντικών μέσων στα σημεία αυτά (εγκατάσταση πολυβόλων, συρματοπλέγματα, ναρκοθετήσεις κλπ) και στην κατασκευή, σε επιλεγμένα σημεία της γραμμής, εκατοντάδων μικρών και μεγάλων φυλακίων, πολυβολείων, καθώς και ισχυρών, διώροφων και τριώροφων οχυρωματικών πύργων, πολλοί από τους οποίους στέκονται ακόμη και σήμερα. Λίγους μήνες αργότερα, θα έκαναν την εμφάνιση τους και στην Ελλάδα οι πρώτες 4 γερμανικές τεθωρακισμένες αμαξοστοιχίες (επρόκειτο στην πραγματικότητα για αμαξοστοιχίες περιπολίας). Τα μέτρα αυτά έγιναν ακόμη πιο αυστηρά μετά την ανατίναξη της γέφυρας του Ασωπού τον Ιούνιο του 1943 και των δεκάδων σιδηροδρομικών σαμποτάζ της επιχείρησης «Animals» που την ακολούθησαν, χωρίς πάντως η αυστηροποίηση τους αυτή να εμποδίσει την σταδιακή αλλά γεωμετρική αύξηση των σιδηροδρομικών σαμποτάζ από τους Έλληνες αντάρτες και τους Βρετανούς που τους βοηθούσαν.


Σ. | Οι Αρχές Κατοχής έλεγχαν αυστηρότατα τον Τύπο στην Ελλάδα και έτσι ο «Ριζοσπάστης» -που τότε εκδιδόταν παράνομα -δημοσιεύει την είδηση της ανατίναξης στις 15/12/1042, με δικαιολογημένη δηλαδή καθυστέρηση αρκετών ημερών.


Ωστόσο, οι άμεσες επιπτώσεις, αν και επώδυνες για τους Γερμανούς ήταν προσωρινές, ενώ οι έμμεσες και ιδίως οι μεσο-μακροπρόθεσμες σιδηροδρομικές επιπτώσεις ήταν πολύ πιο σοβαρές. Τούτο, διότι στην ουσία απετέλεσαν την απαρχή αφ' ενός μεν της διεύρυνσης και εντατικοποίησης του ένοπλου αντιστασιακού αγώνα κατά των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών στην κατεχόμενη Ελλάδα, αφ΄ετέρου δε την απαρχή της σκλήρυνσης των μέτρων ασφαλείας του σιδηροδρόμου από την πλευρά των Γερμανών.

Από την αρχή της κατοχής μέχρι την ανατίναξη στο Γοργοπόταμο έχουν καταγραφεί στην Ελλάδα 31 σιδηροδρομικά σαμποτάζ [25]. Ωστόσο, λόγω απειρίας, αλλά κυρίως λόγω έλλειψης κατάλληλων εκρηκτικών, τα σαμποτάζ αυτά ήταν σχεδόν όλα περιορισμένης εμβέλειας (ανατινάξεις σιδηροτροχιών, κοπή τηλεγραφικών καλωδίων κλπ), που ενοχλούσαν μεν, αλλά δεν προβλημάτιζαν τις αρχές κατοχής. Οι Γερμανοί, πάντως, είχαν λάβει μέτρα προστασίας των σιδηροδρομικών γραμμών από τότε που καταγράφηκαν οι πρώτες δολιοφθορές, το καλοκαίρι του 1941. Τα μέτρα αυτά, πέραν της ενίσχυσης των φρουρών σε στρατηγικά σημεία του δικτύου (μεγάλες γέφυρες κλπ), περιλάμβαναν και τα πρώτα αντίποινα σε βάρος αθώων πολιτών, την στρατολόγηση πολιτών από τα παρακείμενα στις γραμμές χωριά κ.λ.π. Μία ακόμη διαταγή του Λαιρ η οποία περιλαμβάνεται σε ειδικό υπόμνημα με τίτλο «Περί εξασφάλισης των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών» είναι ξεκάθαρη: «…Σε περιοχές που βρίσκονται κοντά στις γραμμές ο κόσμος υποχρεούται… να περπατά, κατά διαστήματα, επί της γραμμής… Σε περίπτωση εκπυρσοκρότησης νάρκης, καταστροφής σιδηροτροχιών κλπ να καλούνται οι προπορευόμενοι πολίτες να λογοδοτήσουν η, κατά περίπτωση, να εκτελούνται… Σε περίπτωση επίθεσης να τιμωρούνται τα γειτονικά χωριά… Να συλλαμβάνονται όμηροι…» [26]

Σε ότι, τέλος, αφορά την ενίσχυση της φύλαξης της σιδηροδρομικής γραμμής με πρόσθετες στρατιωτικές δυνάμεις, επισημαίνεται ότι οι διαθέσιμες γερμανικές δυνάμεις ήταν ήδη όχι μόνο περιορισμένες, αλλά έπρεπε να επιτηρούν και ένα μεγάλο τμήμα της γραμμής (από τον Μπράλο μέχρι τον Δομοκό) που περνούσε από ορεινά, δύσβατα τμήματα και ήταν, ως εκ τούτου, ιδιαίτερα ευάλωτο σε ανταρτικές επιθέσεις. Αυτό, το παραδέχεται και ο ίδιος ο Λαιρ, που στην παραπάνω αναφορά του γράφει: «… Η δραστηριότητα των συμμοριτών εκτείνεται κυρίως σε επιθέσεις σε ελληνικούς σταθμούς χωροφυλακής κοντά στη γερμανο-ιταλική μεθόριο. αποτέλεσμα είναι ο αφοπλισμός χωροφυλάκων και αγροφυλάκων, η κατάσχεση τροφίμων, το κάψιμο των αρχείων και σαμποτάζ σε βάρος των γραμμών και των γεφυρών...Για την καταπολέμηση των συμμοριών διαθέτουμε μικρές μόνο ομάδες καταδρομών... Οι δυνάμεις που διαθέτουμε χρησιμοποιούνται, κατά το μεγαλύτερο μέρος τους, στην ασφάλεια των σιδηροδρομικών γραμμών…».[28] Ένα, σχεδόν, μήνα αργότερα (31/3/43) ο Ανώτερος Διοικητής της Νότιας Ελλάδος διετάχθη να μεταθέσει στην περιοχή Λαμίας-Λιανοκλαδίου-Νεζερού ένα τάγμα καταδρομών της Λουφτβάφφε. Πράγματι, στις 1/4/43 επιβεβαιώνεται ότι: «…μεταφέρονται στην περιοχή Λαμίας-Λιανοκλαδίου μια διμοιρία του 21ου Τάγματος καταδρομών Αεροπορίας, ο 1ος Λόχος της 11ης Μεραρχίας Τεθωρακισμένων, ο 17ος Λόχος Τεθωρακισμένων της 11ης Ιταλικής Στρατιάς και ένα πυροβόλο…» [29]

Είναι σαφές ότι το σαμποτάζ στον Γοργοπόταμο δεν πέτυχε, από στρατηγική άποψη, τον σκοπό για τον οποίο είχε σχεδιαστεί, επειδή τελικά πραγματοποιήθηκε με μεγάλη καθυστέρηση, όταν δηλαδή η προέλαση των Γερμανών στη Β. Αφρική είχε ήδη ανακοπεί. Επρόκειτο, ωστόσο, για μια μεγάλη επιτυχία και αυτό συνέβαλε στο να μεταβληθούν τα αρχικά σχέδια του ΣΜΑ Ενώ αυτά προέβλεπαν την απαγκίστρωση -μετά την ανατίναξη της γέφυρας- της ομάδας «Harling», αποφασίστηκε τελικά η μόνιμη πλέον παραμονή και η σταδιακή αύξηση της SOE στα ελληνικά βουνά, με σκοπό να αξιοποιηθούν και να ενισχυθούν οι δυνάμεις του ΕΔΕΣ και του ΕΛΑΣ, που είχαν μόλις αποδείξει ότι είναι αξιόμαχες και αξιόπιστες. Η απόφαση αυτή, που ασφαλώς ελήφθη λαμβάνοντας υπόψη και άλλους, βαθύτερους γεωστρατηγικούς λόγους, απέβη καθοριστική για τις περαιτέρω εξελίξεις της «μάχης των σιδηροδρόμων» στην Ελλάδα, αφού οι Βρετανοί ήταν εκείνοι που όχι μόνο έκτοτε προμήθευαν συστηματικά τους αντάρτες με τα κατάλληλα εκρηκτικά κλπ, αλλά εκπαίδευσαν κιόλας πολλού από αυτούς στην χρήση τους κατά σιδηροδρομικών στόχων. Τα επόμενα δυο σχεδόν χρόνια μέχρι το τέλος της κατοχής, τα περισσότερα και τα εντυπωσιακότερα σιδηροδρομικά σαμποτάζ στην Ελλάδα (πλην της Πελοποννήσου) έγιναν από Βρετανούς σαμποτέρ και μικτά τμήματα του ΕΛΑΣ –στον τομέα του οποίου βρισκόταν εξάλλου το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου που δρούσαν από κοινού με μεγάλη αποτελεσματικότητα.

Το συμβολικό μήνυμα μιας μεγάλης πράξης.


Η ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοποτάμου είναι η κορυφαία πράξη του ένοπλου αντιστασιακού αγώνα στην Ελλάδα, αλλά και ένα από τα σημαντικότερα, μέχρι τότε, σαμποτάζ στην κατεχόμενη Ευρώπη. Η καταστροφή της από συμμάχους και αντάρτες είχε τεράστιο ψυχολογικό αντίκτυπο για τους σκλαβωμένους Έλληνες. Λόγω της αυστηρότατης λογοκρισίας, η είδηση της καταστροφής της καθυστέρησε πολύ να γίνει γνωστή στο λαό, αλλά όταν μαθεύτηκε προκάλεσε αισθήματα μεγάλης ανακούφισης και χαράς: για πρώτη φορά ο κόσμος μάθαινε πως Έλληνες ένοπλοι αντάρτες και σύμμαχοι δραστηριοποιούνται στα βουνά και πως οι σιδηρόφρακτοι Γερμανοί δεν είναι άτρωτοι. Η ανατίναξη παραμένει μέχρι σήμερα ένα από τα πιο συμβολικά επεισόδια της νεότερης ιστορίας μας, όχι μόνο λόγω του ηρωισμού των συμμετεχόντων όσο λόγω της ενότητας και της συνεργασίας στο πεδίο της μάχης για την επίτευξη του κοινού εθνικοαπελευθερωτικού στόχου, περίπτωση πολύ σπάνια αν όχι και μοναδική στην ιστορία της Εθνικής Αντίστασης στην Ελλάδα.

Πλέον, η γέφυρα του Γοργοποτάμου έχει σιωπήσει για πάντα, αφού κανένα τραίνο δεν την διασχίζει πια, λόγω της οριστικής κατάργησης του τμήματος Τιθορέα-Μπράλος-Λιανοκλάδι. Έτσι έκλεισε η 100χρονη και πλέον ιστορία της διασημότερης σιδηροδρομικής γέφυρας στην Ελλάδα, πού η ανατίναξη της πριν από 78 χρόνια κατεγράφη ως μια από τις λαμπρότερες στιγμές της εθνικής μας αντίστασης 1941-44. Η γέφυρα και η εκατέρωθεν των άκρων της περιοχή σε ακτίνα 500μ. έχει ήδη θεσμοθετηθεί από το Υπουργείο Πολιτισμού ως Μνημείο της Νεώτερης Ιστορίας [30], αλλά αυτό δεν αρκεί. Ας ελπίσουμε πως τα συναρμόδια υπουργεία, ο ΟΣΕ, οι οργανώσεις των αντιστασιακών, οι τοπικοί φορείς κλπ θα μεριμνήσουν ουσιαστικά και εμπράκτως για την συντήρηση και την περαιτέρω ανάδειξη της, προκειμένου να διατηρηθεί άσβεστη την μνήμη του μεγάλου αυτού γεγονότος.Είναι καθήκον όλων μας για εκείνους, για εμάς για τις επόμενες γενιές.


Ευχαριστίες.


Ευχαριστώ πολύ τον ιστορικό Δρ. Ιάσονα Χανδρινό για την επιστημονική επιμέλεια του κειμένου, καθώς και τους Andreas Nickerl και Ιάσονα Ζώρζο για την παραχώρηση φωτογραφιών από τις συλλογές τους. Πολλές ευχαριστίες στον Απόστολο Κουρμπέλη που μου παραχώρησε αντίγραφο του τηλεγραφήματος του Σ.Σ Λιανοκλαδίου, από το αρχείο του ΟΣΕ.


Παραπομπές





---


Η ταυτότητα της γέφυρας


ΟΓοργοπόταμος πηγάζει από την Οίτη, μέσω δε μιας ανοιχτής, απότομης χαράδρας στη Β.Α. πλευρά του βουνού ξεχύνεται στον κάμπο της Λαμίας, κοντά στο ομώνυμο χωριό, λίγο δε ανατολικότερα ενώνεται με τον Σπερχειό. Η σιδηροδρομική γέφυρα βρίσκεται στο κάτω μέρος της χαράδρας, στη χ.θ. 214+720. Στην αρχική της μορφή, διέθετε 7 μεταλλικά ζευκτά, κάτω παραβολικού (γαλλικού) τύπου, συνολικού βάρους 580 τόνων και ανοίγματος 29,12μ.το καθένα.Τα ζευκτά στηρίζονταν σε 6 μεσόβαθρα εκ των οποίων τα δυο πρώτα ήταν μεταλλικά, 2 λίθινα και 2 από μπετόν. Τα μεταλλικά είχαν ύψος 16,50 και 21,20μ αντίστοιχα, ενώ το υψηλότερο από τα υπόλοιπα έφτανε τα 35μ. Η γέφυρα είχε συνολικό μήκος 223μ., επί καμπύλης ακτίνας 300μ.

Αν και το σημείο που επέλεξαν οι τεχνικοί της γαλλικής εταιρείας «Batignolles» ήταν το καλύτερο δυνατόν, η κατάσκευή σύντομα εξελίχθηκε σε τεχνικό εφιάλτη, επειδή το έδαφος ( από την πλευρά του Πειραιά) απεδείχθη πολύ ασταθές λόγω του υψηλού υδροφόρου ορίζοντα. Αυτό δυσκόλεψε πολύ την θεμελίωση των μεσόβαθρων διότι προκαλούσε ολίσθηση με κίνδυνο κατάρρευσης. Τελικά, ο Ιταλός μηχανικός Emilio Garguillo κατάφερε, μετά από 4 σχεδόν χρόνια (1904-08), να στερεώσει τη γέφυρα αντικαθιστώντας τα δύο προς Πειραιά μεσόβαθρα με μεταλλικούς πυλώνες, και δημιουργώντας ταυτόχρονα ένα σύστημα υπόγειων αγωγών και φρεατίων που βοήθησαν σημαντικά στην παροχέτευση των πολλών υπόγειων νερών. Αργότερα (1929), στα πλαίσια της πλήρους αναβάθμισης της γραμμής Π-Π, τα μεταλλικά ζευκτά ενισχύθηκαν με δεύτερη, κύρια σιδηρά δοκό, για να αντιμετωπιστεί το μεγαλύτερο κατ΄άξονα βάρος των νέων ατμαμαξών των ΣΕΚ (σειρές Κβ,Κγ και Λα).

Κατά την πολύχρονη ιστορία της, η γέφυρα (λόγω της στρατηγικής της θέσης και σημασίας) καταστράφηκε όχι μόνο από το σαμποτάζ της 25/11/42, αλλά δύο ακόμη φορές: την πρώτη φορά (Απρίλης 1941) από τους υποχωρούντες Άγγλους κατά την προέλαση των Γερμανών, με αποτέλεσμα την καταστροφή του 3ου από Πειραιά ζευκτού, πού πάντως τα στρατεύματα κατοχής επισκεύασαν εύκολα. 3 χρόνια μετά, ήταν οι Γερμανοί που, κατά την δική τους αποχώρηση από την Ελλάδα, κατέστρεψαν την γέφυρα ( στις 14 ή 15/10/44), όπως, άλλωστε, και ολόκληρο το σιδηροδρομικό μας δίκτυο. Από την καταστροφή των Γερμανών, έμειναν άθικτα μόνο τα 3 λίθινα μεσόβαθρα και τα δυο ζευκτά που στηρίζονταν σε αυτά. Η γέφυρα επισκευάστηκε τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια με την αντικατάσταση των κατεστραμμένων ζευκτών με νέα, λυόμενου τύπου («Everall»), βάρους 106 τόνων το καθένα, η δε γέφυρα πήρε την σημερινή της μορφή τον Αύγουστο 1948, οπότε και ολοκληρώθηκαν τα σχετικά έργα.


Η ιστορία του Φρανκ Χέρμαν Μάγερ


Ο Φρανκ Χέρμαν Μάγερ ( γενν. 1903) ήταν αξιωματικός επιμελητείας του 117ου Λόχου Σιδηροδρομικών Έργων, που ανέλαβε την επισκευή της γέφυρας του Γοργοποτάμου.

Ήταν ο μόνος μη σιδηροδρομικός στη μονάδα αυτή, εργάστηκε δε σκληρά για να εξασφαλίσει την διατροφή των 500 ανδρών του εργοταξίου, την προμήθεια των απαραίτητων υλικών κλπ, προκαλώντας έγγραφη εύφημο μνεία των ανωτέρων του. Στις 30/3/43 συνελήφθη από αντάρτες κοντά στο Πλατύστομο και έκτοτε χάνονται τα ίχνη του. επισήμως, ο Φ.Χ.Μάγερ κατεγράφη ως «αγνοούμενος» χωρίς η οικογένεια του στην Γερμανία να γνωρίζει τι ακριβώς του συνέβη.


Στις αρχές της δεκαετίας του '60, ο γιός του Μάγερ, Χέρμαν Φρανκ (γενν. 1940) ήδη επιτυχημένος επιχειρηματίας, ξεκινά μια πολύχρονη, προσωπική έρευνα σε αναζήτηση της αλήθειας. Με την έρευνα αυτή που κράτησε 30 σχεδόν χρόνια, με πολλά ταξίδια στην Ελλάδα, συνεντεύξεις με αντιστασιακούς που έδρασαν στην περιοχή, Έλληνες αξιωματούχους, μελέτη αμέτρητων εγγράφων σε αρχεία κλπ, ο Μάγερ, ανακάλυψε, τελικά, την αλήθεια που αναζητούσε: ο πατέρας του, μαζί με 32 ακόμη Γερμανούς αιχμαλώτους, εκτελέστηκε από αντάρτες στην Κολοκυθιά (9/4/43), κάτω από συνθήκες που δεν έχουν ακόμη αποσαφηνιστεί πλήρως. Τα αποτελέσματα της έρευνας αυτής δημοσιεύτηκαν σε ένα συγκινητικό βιβλίο (στα ελληνικά: «Η Αναζήτηση», εκδόσεις Καλέντης, Αθήνα,1995), αλλά ο Μάγερ δεν αρκέστηκε μόνο σε αυτό. Ο φιλελληνισμός του και η γνωριμία του με την Ελλάδα της κατοχής και τα όσα υπέφερε τότε ο λαός από τα ναζιστικά στρατεύματα τον οδήγησαν στην συγγραφή 3 ακόμη βιβλίων για την περίοδο αυτή. Τα βιβλία αυτά (για τη σφαγές των Καλαβρύτων και του Κομμένου και για την αιματηρή δράση της Μεραρχίας «Εντελβάις» στα νότια Βαλκάνια) και τα σχετικά άρθρα του σε επιστημονικά περιοδικά, κάλυψαν πολλά κενά στην βιβλιογραφία και άνοιξαν νέους δρόμους για την ιστορική έρευνα της περιόδου αυτής. Για το συγγραφικό του έργο και την γενικότερη προσφορά του τιμήθηκε με πολλές διακρίσεις, ενώ το 2005 του απονεμήθηκε ο Τιμητικός Σταυρός της Γερμανικής Ομοσπονδίας. Δυστυχώς, σκοτώθηκε στις 12/4/2009 από αυτοκίνητο καθώς έκανε ποδήλατο κοντά στο σπίτι του.

Ο Χέρμαν Φρανκ Μάγερ τιμήθηκε και από τον Σ.Φ.Σ. Ήταν επίσημος προσκεκλημένος του συλλόγου μας σε ειδική τελετή που έγινε στη γέφυρα του Ασωπού (18/5/2001) προς τιμήν των πρωταγωνιστών της ανατίναξης της 20/6/43, όλοι δε όσοι τον γνωρίσαμε εντυπωσιαστήκαμε από την ευγένεια, την σεμνότητα και την σοβαρότητα που τον διέκριναν. Θα τον θυμόμαστε πάντα.



Ο Χ.Φ. Μάγερ (δεύτερος από δεξιά) στη γέφυρα του Ασωπού, στην ειδική τελετή μνήμης που διοργάνωσε ο Σ.Φ.Σ στις 18/5/2001. (Γ. Νάθένας - Αρχείο Σ.Φ.Σ.).


Πηγή: Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας - ΟΣΕ

*** Εάν σας ικανοποίησε το άρθρο βοηθήστε το να ταξιδέψει, στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης.***
Εκτύπωση άρθρου

Εθνική Αντίσταση
ΔΣΕ